Пекин, Китай - София
Когато станеш на 50, имаш повод да си направиш една междинна сметка. При мен тя е проста – старт на 27-ата година, в която се наричам „автомобилен журналист“. Това ми дава достатъчно опит да кажа, че съм видял доста. Във всеки момент, в който съм си задавал професионални риторични въпроси, идваше събитие, което отново разпалваше страстта ми към професията и автомобилите.
В средата на миналото десетилетия се случи „Дизелгейт“, който активира верига от събития, които преобразиха индустрията. Производители и правителства решиха, че ще станат „зелени“. Повечето (с малки изключения) объркаха играта тотално. И докато бяха потънали в самодоволството и арогантността на вековните си истории, всички проспаха възхода на Китай.
От оризищата до технологичен лидер в света за няма и 20 години, китайската индустрия днес диктува световния темп на развитие в автомобилната индустрия и не само.
CarMarket.bg
Lynk & Co 10
Години наред посещавах автомобилните салони в Женева, Париж и Франкфурт, гледайки с насмешка залягащите под колите китайци с рулетки в ръце, които записваха до милиметър всеки един аспект от автомобила.
На 24 април се разхождах в 18-те зали на Auto China 2026, проправяйки си път през тълпа, която бе изпълнена с изненадващо голям брой хора от западния свят, дошли да видят причините, заради които изпълнителните директори на т. нар. наследствени производители не ги лови сън. И да се учат и договарят с доскорошните си партньори да получат права за ползване на китайски чипове (Touring на Xpeng е с 3 пъти по-висока номинална изчислителна мощност от Orin X на Nvidia), платформи и технологии, за да се опитат да устоят на вълната, която несъмнено ще залее западния автомобилен свят. В това нямам и капка съмнение.
Поглеждайки назад във времето, салонът във Франкфурт бе наричан „mother of all auto shows” със своите 12 зали и 235 000 кв. м площ, по-малко от 300 000 в Детройт, но много по-значим от този в Щатите.
Днес останаха салоните в Мюнхен и Париж, които са бледо копие на онази слава, която имаха този тип събития преди 15-ина години. Мислех с носталгия за това, когато миналата година посетих изложението в Шанхай в изложбения център с разгърната площ от 360 000 кв. м.
Очевидно организаторите в Пекин (двата основни града в Китай се редуват като домакини на Auto China) не са харесвали да играят втора цигулка в това отношение, затова за година построиха изложбен център-близнак на съществуващия, за да могат сега да „опънат“ изложбена площ от 380 000 кв. м в 18 зали!
Не е правилно да се правят каквито и да било сравнения с България, но само за перспектива на горната цифра ще кажа, че шестте зали в „Интер Експо Център“ даваха (в минало време, защото Асоциацията взе решение да прекрати историята на София Мотор Шоу) 16 500 кв. м на автомобилната индустрия, за да покаже всичко най-ново назад през годините. Простата аритметика показва, че това е точно 23 пъти по-малко от салона в Пекин.
Как да обходиш всички 18 зали, за да видиш близо 1500 изложени автомобила? Невъзможно е. Не можеш да видиш дори 181 световни премиери, които се състояха в петъчния ден. Затова се фокусирах основно върху автомобилите, които се очаква да дойдат на българския пазар. И на европейския, мисъл, която кара шефовете на всички компании с над 100-годишни история в Европа (и не само) да взимат приспивателни, за да заспят.
Вече съм убеден в констатацията, която ще споделя с вас: познатите ни играчи ще губят почва под краката си с всяка следваща година, изтласквани от супер агресивната стратегия на китайските компании. Някои дори може да бъдат погълнати, или пък да се смалят до мащаби, че да се превърнат от масови в нишови производители. Само Geely има план до 2030 г. да продава над 7 млн. автомобила в световен мащаб, което ще нареди марката на 4-а позиция (спрямо сегашните цифри) в света, като иска на всеки основен регион (Европа, Южна и Северна Америка, Близкия Изток и т.н.) да държи 5+% пазарен дял. А BYD? А Chery?
Това ще значи, че големите колоси сега ще отчитат все по-малко продажби (Volkswagen иска да намали производството на автомобили с 1 млн. в Европа, за да заздрави финансовото си състояния, парадокс, на пръв поглед, но той има своето логично обяснение).
CarMarket.bg
Volkswagen ID.Unyx 08
Причината, заради която ще стане това, е позната като „china speed”. Този термин се отнася за изключително бързата скорост на развитие, производство и иновации, както и на интензивната вертикална интеграция. Последното касае високите нива на контрол върху веригите на доставки и вътрешното разработване на софтуер, чипове и AI, позволявайки на производителите по-голяма гъвкавост.
А тепърва големите играчи в Китай ще се разгръщат по света. За момента взорът им е отправен основно към Южна Америка и Близкия Изток, в Европа нещата ще се случат по-бавно и с повече усилия, но ще се случат. Delloite предвижда, че до 2035 г. китайските брандове ще държат 25% пазарен дял на Стария континент, който по традиция е труден, защото тук има много история.
Но не и невъзможно. Преди години на Dacia също се гледаше с насмешка, за да дойдат 2024 и 2025 г., когато Sandero две години подред бе най-продаваният лек автомобил в Европа. Това показва, че европейският клиент му писна да бъде „стриган“ с все по-високи цени за опции и екстри, без от тях да има нужда. Тук идват китайските марки, които предлагат много по-ниски цени от тези на конкурентните им западни марки.
А броят им в България се увеличава с всяка седмица. Тепърва има да идват нови брандове, но сметката показва, че към този момент в страната ни официално има (поне) 15 марки, които идват с цяла моделна гама.
Leapmotor, BYD, Dongfeng, Hongchi, M Hero, Geely, Lynk & Co, Zeekr (скоро), Haval, Wey, MG, Omoda, Jaecoo, Voyah...